Генри Форд - лучший бизнесмен XX века
Большинство американцев считают, что Генри Форд изобрел автомобиль. Все уверены, что Генри Форд изобрел конвейер, хотя за 6 лет до Форда некий Рэнсом Олдс в производстве использовал движущиеся тележки, а ленточные транспортеры уже применялись и на зерновых элеваторах, и на мясокомбинатах в Чикаго. Заслуга Форда в том, что он создал поточное производство. Он придумал автомобильный бизнес. Когда предприятия стали экономически организованны, появилась востребованность в менеджере. XX век стал веком управления. Но чтобы к этому прийти, в начале века должны были появиться создатели. Таким создателем и был Генри Форд. И за это он признан журналом Fortune лучшим бизнесменом XX века.
Генри Форд построил самое большое индустриальное производство начала XX столетия и заработал на нем 1 миллиард (36 миллиардов в сегодняшних долларах), его принципы оказали огромное влияние на общественную жизнь США. Он продал 15 с половиной миллионов автомобилей "Форд-Т", конвейер стал делом привычным и необходимым. Форд стал платить рабочим в два раза больше и этим создал класс "синих воротничков". Его рабочие копили деньги, чтобы купить "свой" автомобиль - "Форд-Т". Форд не создавал спрос на автомобили, он создал условия для спроса. В борьбе с принципами Форда родился американский менеджмент. Основоположники теории менеджмента формулировали свои принципы в заочном споре с Фордом, а один из первых американских менеджеров-практиков - Альфред Слоун из General Motors - разбил Генри Форда и в очной схватке.
Невероятный успех Форда-предпринимателя закончился в 1927 году крахом Форда-менеджера. К этому времени Форд уже не мог измениться. Он настолько уверовал в свой успех и свою правоту, что не заметил смены времени, когда процесс организации успешного производства перешел в стадию управления. Форд как-то сказал: "Гимнастика - полная чушь. Здоровым она не нужна, а больным противопоказана.". Таким же было его отношение к менеджменту. Важен только продукт. Если он хороший - он сам принесет прибыль, если же плохой, то никакие финансовые вливания, никакое расчудесное руководство не сделают его успешным. Искусство управления Форд презирал. В кабинете он проводил времени меньше, чем в цехе. Финансовые бумажки раздражали его. Он ненавидел банкиров и признавал только наличные деньги. Финансистов он называл спекулянтами, ворами, вредителями и даже грабителями, акционеров - тунеядцами.
"Сколько людей уверено, что важнее всего устройство фабрики, сбыт, финансовые средства, деловое руководство, - удивлялся Форд. - Важнее всего самый продукт, и всякое форсирование продукции до того, как продукт усовершенствован, означает трату сил". Массовое производство Форд запустил, когда добился универсального, то есть идеального, с его точки зрения, продукта. Дальше налаженный производственный цикл создает автомобиль, менеджеры учитывают лишь общую выработку, сам Форд следит, чтобы отделы работали согласованно, и прибыль течет сама собой. В своей компании Форд единолично принимал все важные решения. Рыночная стратегия заключалась в использовании "цен проникновения". Ежегодное увеличение объема производства, постоянное уменьшение издержек, регулярное снижение цен на автомобиль создавали стабильный спрос и рост прибыли. Прибыль возвращалась в производство. Акционерам Форд не платил ничего. Став успешным предпринимателем-индивидуалистом, Форд считал коммерческий успех лучшим подтверждением своей теории. Он не уставал повторять: "Только работа в состоянии созидать ценности".
Американская мечта в чистом виде
Генри Форд родился в бедной семье, разбогател и прославился. Американцы могут забыть имя своего президента, но название своего автомобиля они будут помнить всегда. Жизнь Генри Форда была подчинена одной идее. Он терпел поражения, сносил насмешки, боролся с интригами. Но он добился всего, о чем мечтал. Генри Форд создал универсальный автомобиль и стал миллиардером. Он всю жизнь прожил со своей женой Кларой, которая верила в него и всегда поддерживала. Когда его спросили, хотел бы он прожить жизнь еще раз, Форд ответил: "Только если можно снова жениться на Кларе". По его биографии можно снимать голливудский фильм.
Он родился 30 июля 1863 года в семье американского фермера недалеко от Дирборна в Мичигане. Семья была небогата, отец целыми днями трудился в поле. Как-то двенадцатилетний Генри с родителями отправился в Детройт и впервые увидел экипаж с мотором - локомобиль. Телега без лошади произвела на смышленого мальчика сильное впечатление. Котел топили углем, локомобиль еле тащился по сельской дороге и остановился, чтобы пропустить повозку Фордов. Пока правивший лошадями отец пытался проехать, Генри заговорил с машинистом. Тот страшно гордился своим агрегатом, поэтому стал показывать, как снимается цепь с движущегося колеса и как надевается приводной ремень.
С этого дня Генри целыми днями пытался сконструировать движущийся механизм. Его игрушками стали инструменты, его карманы были набиты гайками, а после того, как родители подарили Генри часы, он разобрал их и собрал снова. Когда вы ругаете своих детей за то, что они решили посмотреть, что внутри у магнитофона, вспомните про Генри Форда. В 15 лет Генри чинил сломанные часы соседям и из всякого хлама собирал простейшие механизмы. Школу он не закончил. "Из книг нельзя научиться ничему практическому - машина для техника то же, что книги для писателя, и настоящий техник должен был бы, собственно, знать, как изготовляется все. Отсюда он почерпнет идеи, и раз у него голова на плечах, он постарается применить их", напишет впоследствии Генри Форд.
Отец Генри Форда хотел, чтобы сын работал с ним на ферме - продолжал дело. Но будущий основатель автомобильной империи оторвался от корней и поступил учеником в механическую мастерскую. По ночам он подрабатывал у ювелира - ремонтировал часы. Отдыха в работе он не знал, набирая порой по 300 часов для ремонта. Вскоре, правда, часы перестали интересовать Форда. Он решил, что часы не являются предметом первой необходимости, и что не все люди будут стремиться их купить. Его тянуло к самодвижущимся экипажам. В 16 лет он научился управлять локомобилем и устроился в компанию "Вестингауз" экспертом по сборке и починке локомобилей. Эти машины ездили со скоростью
Но это был не массовый продукт. Люди проявляли больший интерес к машине, на которой они могли бы ездить по дорогам, чем к орудию полевой работы. И Генри собрал тележку с паровым двигателем. Но не очень-то приятно было сидеть на котле, находящемся под высоким давлением. Два года Форд продолжал опыты с различными системами котлов и убедился, что легкий безлошадный экипаж с паровым двигателем не построить. И тогда он впервые услышал про газовые двигатели. Как любая новая идея, она воспринималась с любопытством, но без энтузиазма. Форд вспоминал, что тогда не было ни одного человека, который полагал бы, что двигатель внутреннего сгорания может иметь дальнейшее распространение: "Все умные люди неопровержимо доказывали, что подобный мотор не может конкурировать с паровой машиной. Они не имели ни малейшего представления о том, что когда-нибудь он завоюет себе поле действия". С этого момента он пренебрежительно относился к советам "умных людей".
В 1887 году Генри Форд сконструировал модель двигателя. Для этого ему пришлось (как в детстве) разобрать попавший к нему в мастерскую настоящий двигатель и разобраться, что там к чему. Чтобы продолжать свои эксперименты, Форд вернулся на ферму - но не пахать, а устроить в сарае мастерскую. Отец предложил Генри
Новые коллеги посмеивались над ним и пытались втолковать, что будущее за электричеством. Тогда-то Форд в первый раз встретился с Томасом Эдисоном, рассказал ему о своей работе и поделился сомнениями. Эдисон заинтересовался: "Всякий легковесный двигатель, который способен развивать большее число лошадиных сил и не нуждается ни в каком особенном источнике силы, имеет будущее. Мы не знаем, чего можно достигнуть при помощи электричества, но я полагаю, что оно не всемогуще. Продолжайте работу над вашей машиной. Если вы достигнете цели, которую себе поставили, то я вам предсказываю большое будущее". Теперь уже никто не мог его переубедить. Надо продолжать работать. Ведь кроме преданной жены в него поверил и сам Томас Эдисон.
В 1893 году Форд собрал свой первый автомобиль - "квадрицикл". Чтобы выехать из сарая, пришлось разломать стену. Когда Генри Форд катался по Детройту на своем "квадрицикле", лошади от него шарахались, а прохожие обступали необычную телегу, которая не только сама ехала, но еще и тарахтела на всю округу. Как только Форд оставлял "квадрицикл" на минутку без присмотра, в него тут же забирался какой-нибудь любопытный нахальный господин, который пытался покататься. Приходилось во время каждой стоянки приковывать машину цепью к фонарному столбу. Хотя тогда еще не существовало никаких правил дорожного движения, Генри получил разрешение в полиции и стал первым официально утвержденным шофером Америки. В 1896 году он продал машину за 200 долларов. Это была его первая продажа. Деньги были тут же пущены на создание нового автомобиля, более легкого. Он считал, что тяжелые автомобили - для единиц. Паровоз, танк или трактор не могут пользоваться массовым спросом. Впрочем, если бы сейчас Генри Форд увидел Ford Expedition, он, возможно, пересмотрел бы свои взгляды. Но Форд верил, что массовый продукт должен быть легким и доступным: "Лишний вес столь же бессмыслен в любом предмете, как значок на кучерской шляпе, - пожалуй, еще бессмысленнее. Значок может, в конце концов, служить для опознания, в то время как лишний вес означает только лишнюю трату сил".
Хотя к этому времени его уже повысили до первого инженера с месячным окладом в 125 долларов, опыты с автомобилем встречали со стороны директора не больше сочувствия, чем прежде его влечение к механике со стороны отца. "У меня в ушах еще звучат его слова: "Электричество - да, ему принадлежит будущее. Но газ?! Нет!", - припомнит потом Форд. Компания предложила Форду высокий пост при условии, что он бросит заниматься ерундой и посвятит себя наконец настоящему делу. Форд выбрал автомобиль. 15 августа 1899 года он отказался от службы, чтобы посвятить себя автомобильному делу.
Сам. Только сам
Тут же нашлись сметливые компаньоны, предложившие Форду создать Детройтскую автомобильную компанию (Detroit Automobile Company) для производства гоночных машин - другого применения для автомобилей они тогда не видели. Форд пытался отстаивать идеи массового производства, но остался в одиночестве. "У всех была одна мысль: набирать заказы и продавать как можно дороже. Главное было - нажить деньги. Так как я на своем посту инженера не имел никакого влияния, то скоро понял, что новая компания была не подходящим средством для осуществления моих идей, а исключительно лишь денежным предприятием, которое приносило, к тому же, мало денег". В марте 1902 года он покинул свой пост и твердо решил никогда больше не занимать зависимого положения.
Форд никогда не считал скорость главным достоинством автомобиля, но раз уж внимание можно было привлечь, только победив в гонке ("более ненадежную пробу трудно себе представить", - усмехался он) ему пришлось в 1903 году построить две машины, рассчитанные исключительно на скорость. "Спуск с Ниагарского водопада в сравнении с этим должен показаться приятной прогулкой", - вспоминал он о первой поездке. Для гонок Форду порекомендовали велосипедиста Олдфилда, который ни разу не ездил на автомобиле и искал новых ощущений. Управлять он научился за неделю, и, садясь перед гонкой в автомобиль, весело сказал: "Я знаю, что в этой тележке меня, может быть, ждет смерть, но по крайней мере все скажут, что я мчался, как дьявол". Олдфрид ни разу не обернулся назад, не притормозил на поворотах. Он сорвался с места и не снижал скорость до финиша. Его победа привлекла интерес инвесторов к Форду - легко получить деньги, когда у тебя самый быстрый автомобиль. Через неделю была оформлена компания Ford Motor.
Свое предприятие Форд организовал уже так, как хотел. Он выбрал лозунг: "Если кто-нибудь откажется от моего автомобиля, я знаю, что в этом виноват я сам". Приоритет - продукт, простой, надежный, легкий, дешевый, массовый. С самого начала Форд создавал не автомобиль для богатых, а автомобиль для всех. Он избегал роскошной отделки, мало заботился о престижности марки. Финансовых принципов было три. Форд не привлекал в компанию чужих капиталов, покупал только за наличные, всю прибыль вкладывал опять в производство. Форд считал, что на дивиденды имеют право только те, кто участвовали в создании продукта, в самой работе. Все усилия этой работы были направлены на разработку универсальной модели автомобиля.
Каждый из его первых автомобилей имеет свою историю. Модель-А, построенная в 1904 году под номером 420, была куплена полковником Коллье из Калифорнии. Поездив несколько лет, он ее продал и купил новый "Форд". Модель-А №420 переходила из рук в руки, пока не стала собственностью жителя гор Эдмунда Джекобса. Тот использовал автомобиль в течение нескольких лет для самой тяжелой работы, купил новый "Форд", а старый продал. В 1915 году автомобиль попал во владение некоего Кантелло, который вынул двигатель и приспособил его к водяному насосу, а к шасси приделал оглобли, так что двигатель стал добросовестно качать воду, а шасси, в которое впрягался мул, заменяло крестьянскую телегу. Мораль истории ясна: автомобиль Форда можно разобрать на части, но уничтожить невозможно.
Красивых названий Форд для своих машин не придумывал. Он использовал подряд буквы английского алфавита. Предыдущие модели хотя и неплохо продавались, оставались все же экспериментальными. Универсальной стала модель-Т. Ее характерной особенностью являлась простота. Реклама гласила: "Каждый ребенок может управлять "Фордом".
Создание идеала
И в одно прекрасное утро 1909 года Форд объявил, что в будущем будет выпускать лишь одну модель - "Т", и что все машины будут иметь одинаковые шасси. Форд заявил: "Каждый покупатель может получить "Форд-Т" любого цвета, при условии, что этот цвет будет черный". В своем заявлении Форд пытался изменить представление об автомобиле как об увеселительном экипаже. "Автомобиль - не роскошь, а средство передвижения", - впоследствии спародировал Остап Бендер принцип Генри Форда. Но главное, Форд верил в возможность массовой продажи автомобилей в то время, когда к покупке машины относились так, как сейчас относятся к покупке самолета. "Я намерен построить автомобиль для широкого употребления. Он будет достаточно велик, чтобы в нем поместилась целая семья, но и достаточно мал, чтобы один человек мог управлять им. Он будет сделан из наилучшего материала, построен первоклассными рабочими и сконструирован по самым простым методам, какие только возможны в современной технике. Несмотря на это, цена будет такая низкая, что всякий человек, получающий приличное содержание, сможет приобрести себе автомобиль, чтобы наслаждаться со своей семьей отдыхом на вольном, чистом воздухе", - говорилось в заявлении Форда.
В идеал легко верят, пока он недоступен. Идеал осязаемый вызывает подозрение. Все считали, что нельзя что-то делать хорошо, а продавать дешево, что хороший автомобиль вообще нельзя изготовить за низкую цену - да и вообще, целесообразно ли строить дешевые автомобили, когда их покупали только богатые? Говорили: "Если Форд сделает так, как сказал, через шесть месяцев ему крышка". Над Фордом смеялись, называли его предприятие "величайшей фабрикой консервных банок", модель-Т в народе ласково окрестили "жестянкой Лиззи". Запчасти для "Лиззи" стоили так дешево, что выгоднее было купить новые, чем чинить старые. Чтобы продавать много, необходимо было не только снижать цены на автомобиль, но и убедить покупателя в качестве автомобиля. На заре автомобильной индустрии на продажу автомобиля смотрели как на выгодную операцию. Получали с покупателя деньги, комиссионер зарабатывал свои проценты и сразу забывал о чудаке, купившем себе дорогую игрушку. Каждый владелец автомобиля считался богатым человеком, которого стоило поприжать. "Мы не могли позволить, чтобы наш сбыт стеснялся глупыми головорезами", - объявил Форд. Его бесило, когда "на недовольного покупателя смотрели не как на человека, доверием которого злоупотребляли, а как на весьма надоедливую особу, или как на объект эксплуатации, из которого можно снова выжать деньги, приводя в порядок работу, которую с самого начала нужно было бы сделать как следует. Так, например, весьма мало интересовались дальнейшей судьбой автомобиля после продажи: сколько бензина он расходовал, какова была его настоящая мощность. Если он не годился и нужно было заменить отдельные части, - тем хуже было для владельца. Считали себя вправе продавать отдельные части как можно дороже, исходя из теории, что данное лицо, купив целый автомобиль, должно иметь части во что бы то ни стало, а потому готово хорошо заплатить за них".
Политика Форда, ориентировавшегося на массовые продажи, была другой: "Кто приобрел наш автомобиль, имел в моих глазах право на постоянное пользование им. Поэтому, если случалась поломка, нашей обязанностью было позаботиться о том, чтобы экипаж как можно скорее был опять пригоден к употреблению". Этот принцип услуги был решающим для успеха Форда.
Его борьба
Конкуренты заволновались. В 1908 году Детройтская ассоциация автопроизводителей, напуганная шумными заявлениями Форда о создании дешевого автомобиля, попыталась затащить Форда к себе для контроля цен и размеров производства. Они исходили из предположения, что рынок для сбыта автомобилей ограничен, поэтому необходимо монополизировать дело. 15 сентября 1909 года Форд проигрывает суд на формальном основании: некий Зельден еще в 1879 году запатентовал "движущуюся тележку", не имевшую ничего общего с автомобилями Форда. Однако синдикат автопроизводителей, опираясь на тот патент, пытался подмять под себя производство всех американских автомобилей. После суда противники Форда распространяли слухи, что покупка автомобилей Форда является уголовным преступлением, и каждый покупатель подвергается риску быть арестованным.
Ответный ход Форда демонстрировал уверенность в победе. Он напечатал во всех влиятельных газетах объявление: "Доводим до сведения тех покупателей, у которых под влиянием предпринятой нашими противниками агитации возникают какие-либо сомнения, что мы готовы выдать каждому отдельному покупателю облигацию, гарантированную особым фондом в 12 миллионов долларов, так что каждый покупатель обеспечен от каких-либо случайностей, подготовляемых теми, кто стремится завладеть нашим производством и монополизировать его. Указанную облигацию вы можете получить по первому требованию. Поэтому не соглашайтесь покупать изделия более низкого качества по безумно высоким ценам на основании тех слухов, которые распространяет почтенная компания наших врагов". Лучшей рекламы невозможно было придумать. Ничто не способствовало большей известности Форда, чем тот процесс. В течение года Форд продал более восемнадцати тысяч машин, и только 50 покупателей потребовали облигации. Был проигран суд против Ассоциации автопроизводителей, но выиграно доверие покупателей. В 1911 году новый суд пересмотрел решение в пользу Форда. "Время, которое тратится на борьбу с конкурентами, расточается зря; было бы лучше употребить его на работу", - заявлял Форд. Он каждый год снижал стоимость "жестянки" и в 1927 году торжественно выехал с завода на пятнадцатимиллионном автомобиле "Форд-Т", который за 19 лет мало изменился. Как не менялись и принципы Генри Форда.
Кадровая политика
При наборе новых сотрудников Форд категорически был против приема "компетентных лиц". За это его все время обвиняли в необразованности. Как-то Генри Форд обиделся на чикагскую газету за слово "невежественный" и подал в суд. Адвокат газеты решил продемонстрировать суду невежество Форда и задал ему вопрос: "Сколько солдат было послано Британией в Америку, чтобы подавить восстание 1776 года?" Форд не растерялся: "Я не знаю, сколько именно солдат было послано, но уверен, что домой вернулось значительно меньше". Потом он показал пальцем на адвоката и сказал: "Если бы мне на самом деле нужно было ответить на ваши дурацкие вопросы, то мне стоит только нажать на нужную кнопку у себя в кабинете, как в моем распоряжении будут специалисты, способные ответить на любой вопрос. Почему я должен забивать свою голову глупостями, чтобы доказать, что могу ответить на любой вопрос?"
Хотя сам объявлял, что никогда не возьмет на работу специалиста. "Если бы я хотел убить конкурентов нечестными средствами, я предоставил бы им полчища специалистов. Получив массу хороших советов, мои конкуренты не могли бы приступить к работе", - язвительно заявлял Форд и безжалостно увольнял всех, кто только мог вообразить себя "экспертом". Только что-то сделавший своими руками мог быть достоин уважения Форда. Он считал, что каждый должен начинать с нижней ступени рабочей лестницы. Старый опыт и прошлое новых сотрудников в расчет не принималось. "Мы никогда не спрашиваем о прошлом человека, ищущего у нас работу, - мы принимаем ведь не прошлое, а человека. Если он сидел в тюрьме, то нет оснований предполагать, что он снова попадет в нее. Я думаю, напротив, что, если только ему дать возможность, он будет особенно стараться не попасть в нее снова. Наше бюро служащих никому поэтому не отказывает на основании его прежнего образа жизни - выходит ли он из Гарварда или из тюрьмы Синг-Синг, нам все равно; мы даже не спрашиваем об этом. Он должен иметь только одно: желание работать. Если этого нет, то, по всей вероятности, он не будет добиваться места у нас, ибо вообще довольно хорошо известно, что у Форда занимаются делом".
Форд полагал, что на его фабрике каждый в конце концов попадает туда, куда заслуживает. Что волна вынесет способного человека на место, принадлежащее ему по праву. "То, что для него нет "свободных" постов, не является препятствием, так как у нас, собственно говоря, нет никаких "постов", - писал Форд. - Наши лучшие работники сами создают себе место. Назначение не связано ни с какими формальностями; данное лицо сразу оказывается при новом деле и получает новое вознаграждение". Руководитель фабрики начал с машиниста. Директор крупного предприятия в Ривер-Руже был принят изготовителем образцов. Руководитель одного из важных отделов начинал уборщиком мусора.
Его достижения
В поисках снижения издержек производства Форд обратил внимание на то, что рабочий тратил больше времени на поиск и доставку материала и инструментов, чем на работу. Прогулки рабочих по цеху оплачивать не хотелось. "Если двенадцать тысяч служащих сберегут каждый ежедневно по десять шагов, то получится экономия пространства и силы в пятьдесят миль", - подсчитал Форд и понял, что необходимо доставлять работу к рабочим, а не наоборот. Он сформулировал два принципа: заставлять рабочего не делать никогда больше одного шага и никогда не допускать, чтобы ему приходилось при работе наклоняться вперед или в стороны. С 1 апреля 1913 года Форд запустил конвейер. Рабочий, который вгонял болт, не завинчивал одновременно гайку; кто ставил гайку, не завинчивал ее накрепко. Никто из рабочих ничего не поднимал и не перетаскивал.
12 января 1914 года Форд устанавливает размер минимальной оплаты труда в 5 долларов в день (в два раза больше, чем средняя в отрасли!) и сокращает рабочий день до восьми часов. "Честолюбие каждого работодателя должно было бы заключаться в том, чтобы платить более высокие ставки, чем все его конкуренты, а стремление рабочих - в том, чтобы практически облегчить осуществление этого честолюбия", - обосновал Форд свое решение. Одновременно он проводит политику использования труда инвалидов, которым платит столько же, сколько здоровым рабочим. Выгода заключалась в другом: к однообразию конвейерной работы инвалиды были подготовлены лучше, ведь квалификации никакой не требовалось. Так, слепой был приставлен к складу, чтобы подсчитывать винты и гайки, предназначенные для отправки в филиалы. Двое здоровых людей были заняты той же работой. Через два дня начальник мастерской попросил назначить обоим здоровым другую работу, так как слепой был в состоянии вместе со своей работой выполнять обязанности и двух других.
"Работодатель никогда ничего не выиграет, если произведет смотр своим служащим и поставит себе вопрос: "Насколько я могу понизить их плату?" Столь же мало пользы рабочему, когда он грозит предпринимателю кулаком и спрашивает: "Сколько я могу выжать у вас?" В последнем счете, обе стороны должны держаться предприятия и задавать себе вопрос: "Как можно помочь данной индустрии достигнуть плодотворного и обеспеченного существования, чтобы она дала нам всем обеспеченное и комфортабельное существование?" - Форд настаивал, что компаньонами промышленника являются не держатели акций, а создатели продукта. С января 1914 года он оповестил рабочих о плане их участия в прибылях.
Форд считал, что прибыль принадлежит трем группам: во-первых - предприятию, чтобы поддерживать его в состоянии устойчивости, развития и здоровья; во-вторых - рабочим, при помощи которых создается прибыль; в-третьих, до известной степени, - так же и обществу. Цветущее предприятие доставляет прибыль всем трем участникам - организатору, производителям и покупателю. По мнению Форда, ответственность руководителя заключается в заботе о том, чтобы подчиненный ему персонал имел возможность создать себе порядочное существование. Другими словами, иметь возможность покупать автомобили Форда. Это был первый шаг к формированию класса синих воротничков.
"Берегитесь ухудшать продукт, берегитесь понижать заработную плату и обирать публику. Побольше мозга в вашем рабочем методе - мозга и еще раз мозга! Работайте лучше, чем прежде, только таким путем можно оказать помощь и услугу для всех стран. Этого можно достигнуть всегда", - призывал Форд. К его заявлениям относились недоверчиво, однако они не были просто рекламным трюком. В один год прибыль настолько превысила ожидания, что Форд добровольно вернул каждому купившему автомобиль по 50 долларов: "Мы чувствовали, что невольно взяли с нашего покупателя дороже на эту сумму".
- 1
- 2
